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遭受史上最大規(guī)模停產(chǎn)潮襲擊的全球汽車產(chǎn)業(yè)正在艱難重啟。中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈以強勁韌性經(jīng)受住了新冠肺炎疫情沖擊，但在國內(nèi)全面復工復產(chǎn)、海外零部件企業(yè)復工遲緩的情況下，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈再次面臨考驗，而此次危機暴露出來的薄弱環(huán)節(jié)更加值得反思和警惕。對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，如何抓住“后疫情時代”全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈重構機會，是當下亟待研究的課題。

車企庫存深度經(jīng)受考驗

接受記者采訪的吉利、江淮、奇瑞等整車企業(yè)均表示，目前已實現(xiàn)100%復工，產(chǎn)能利用率已接近或達到去年平均水平。在零部件供應方面，奇瑞整車產(chǎn)品的零部件國產(chǎn)化率達到100%，目前零部件供應基本滿足生產(chǎn)需求。江淮也表示直接進口的零部件較少，但供應商的零部件（二級件）有較多進口需求。目前部分零部件供應出現(xiàn)短缺，如自動變速箱的TCU部分二級件來自東南亞，目前不能滿足訂單要求，影響新產(chǎn)品上市。

近年來，江蘇靖江大力發(fā)展汽配產(chǎn)業(yè)，目前靖江汽配已發(fā)展成區(qū)域性特色優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，成為江蘇省汽車零部件產(chǎn)業(yè)基地和汽車零部件產(chǎn)業(yè)集群。圖為江蘇靖江新程汽車工業(yè)有限公司的工作人員在機器人生產(chǎn)線上作業(yè)。記者　韓瑜慶　攝

事實上，作為高度復雜的工業(yè)產(chǎn)品，一輛傳統(tǒng)燃油汽車涉及的零部件超過2萬個，而且汽車產(chǎn)業(yè)又高度國際化，因此零部件供應都很難實現(xiàn)完全本土化。例如，即使是在國內(nèi)生產(chǎn)的發(fā)動機，核心零部件及一些材料也來自日本，日本愛信6AT、8AT幾乎壟斷了中國市場，很多國產(chǎn)車上用的都是愛信的變速器。

在這種情況下，庫存深度成為對車企的第一重考驗。由于進口零部件物流周期較長，為了保證生產(chǎn)，車企都會提前備貨，保證相對安全的庫存量。中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師徐海東表示，中國汽車制造商通常會準備大約8周的發(fā)動機和芯片等進口零部件供應，不過有些零部件可能只能支撐4周。許多電子零部件都是從海外進口，那些配備大量軟件和計算機的高端汽車制造商更易受到影響。

此外，零部件巨頭大多在全球有多家工廠，而疫情并非全球同步暴發(fā)，這就給車企一定的準備時間，也就是說，反應速度是對車企的第二重考驗。在疫情暴發(fā)后，部分車企反應比較迅速，啟動了應急預案。例如江淮采取加大采購訂單、庫存儲備，調配市場資源、替代開發(fā)等措施應對。奇瑞對于變速箱潤滑油、摩擦片等進口汽車零部件也采取了排查風險供應商，制定“一廠一策”等應對措施。吉利在抓緊復工復產(chǎn)的同時，還積極帶動供應鏈伙伴排查復工生產(chǎn)條件和困難，申請政策支持，協(xié)調各方資源，目前國內(nèi)供應商已全部復工。接受記者采訪的車企均表示目前風險可控，供應鏈基本滿足生產(chǎn)需求。

吉利有關人士還向記者表示，疫情的影響是階段性的，中國汽車市場發(fā)展長期向好，疫情不會改變中國汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級的步伐。疫情過后，消費需求有望逐步得到釋放，通過深入挖掘消費者需求潛能，汽車消費會向頭部品牌聚集，中國自主品牌的市場占有率將進一步提升。

零部件供應暴露薄弱點

據(jù)江淮汽車有關人士介紹，從傳統(tǒng)汽車的三大件（發(fā)動機、變速箱、車橋）來看，主要核心零部件及關鍵技術仍主要掌握在國外企業(yè)手中，國內(nèi)車企大多通過合資合作等方式掌握核心能力；從新能源汽車核心部件（三大電、六小電）來看，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)均有布局，已具備自給自足能力，但仍有二級件甚至三級件依賴進口（如：AEBS、ECAS等制動系統(tǒng)）；從智能網(wǎng)聯(lián)汽車核心能力來看，傳感器、智能決策系統(tǒng)、控制器處理芯片、主動制動與主動轉向系統(tǒng)、云計算平臺等關鍵核心技術基本被國外企業(yè)壟斷，國內(nèi)企業(yè)雖有布局，但大多處于研發(fā)階段，與國外企業(yè)差距甚遠。

事實上，目前在汽車產(chǎn)業(yè)國際分工中，歐美國家在芯片、技術平臺、精密加工部件等領域優(yōu)勢明顯，而日韓在光學儀器、集成電路等領域具備競爭比較優(yōu)勢，中國則在車身內(nèi)外飾件、沖壓零部件、電池、電機、電氣設備等領域具有優(yōu)勢。

據(jù)統(tǒng)計，中國汽車零部件企業(yè)超過10萬家，規(guī)模以上企業(yè)超過1.3萬家，創(chuàng)造了全球80%以上的零部件供應，但規(guī)模以上有1萬家是外資企業(yè)。海關數(shù)據(jù)顯示，2019年中國汽車零部件出口額達600億美元，其中40%為外資企業(yè)創(chuàng)造，而進口額為367.11億美元，主要是國內(nèi)不能生產(chǎn)或不能滿足需求的總成/系統(tǒng)、零件、材料，以及基礎元器件，其中四個國家占比較大，分別是德國28%、日本26.8%、韓國6.4%、美國5.9%。

博世、德爾福、采埃孚、偉世通、法雷奧等外國零部件巨頭的本土化仍是在中國做組裝，不少涉及核心技術的關鍵元器件都需要進口。比如博世在常州的工廠生產(chǎn)空心凸輪軸，供給一汽-大眾大連發(fā)動機廠，但常州工廠生產(chǎn)空心凸輪軸所需的空心桿，目前還需要從德國進口。

抓住汽車產(chǎn)業(yè)鏈重構之機

疫情雖然給全球汽車產(chǎn)業(yè)帶來重創(chuàng)，但同時也孕育著新的機遇。蓋世汽車研究院的一份行業(yè)調查結果顯示，32.1%的受訪者認為疫情全球化會導致汽車供應鏈加速向中國轉移，另有27.8%的受訪者表示不確定，僅少數(shù)人認為會轉移至其他地區(qū)或不會轉移。這一定程度上說明，中國在全球供應鏈的地位難以撼動，且汽車產(chǎn)業(yè)鏈重心有望向中國傾斜。

蓋世汽車研究院分析師認為，雖然相較于東南亞、非洲、墨西哥等國家及地區(qū)，中國已不再具有勞動力成本優(yōu)勢，但勞動力成本并非企業(yè)布局的唯一參考標準，中國是全球最大的汽車市場，龐大的市場需求下，布局中國是諸多外資零部件企業(yè)降低運輸成本、貼近客戶的重要戰(zhàn)略規(guī)劃。麥肯錫全球董事合伙人亞瑟·王也認為，中國對新冠肺炎疫情采取了強有力的措施，且取得了良好效果，中國現(xiàn)階段已成了全球制造業(yè)的避風港，這將給中國市場帶來更大發(fā)展優(yōu)勢，為中國贏得全球產(chǎn)業(yè)鏈重構的新機遇。

對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，如何在“后疫情時代”的全球汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈重構中實現(xiàn)更多“國產(chǎn)替代”是當下亟待研究的課題。中國汽車自主品牌的發(fā)展，完全依靠國際供應鏈很難獲得話語權，必須通過不斷自主研發(fā)掌握核心技術。

中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務副會長董揚日前表示，新冠肺炎疫情的全球化導致汽車產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)了一定的逆全球化過程，疫情過后，中國汽車業(yè)需要在高端零部件制造環(huán)節(jié)補短板，強化行業(yè)優(yōu)勢。這對于中國品牌的汽車零部件包括其他材料裝備的發(fā)展都是一個非常重大的機遇。

事實上，隨著中國自主品牌汽車崛起以及長期的技術積累，本土零部件企業(yè)與外資、合資零部件企業(yè)的差距已大幅縮小，替代能力明顯增強。在一些業(yè)內(nèi)專家看來，此次疫情會導致中國整車企業(yè)加大高端零部件的本土采購，加大高端零部件、關鍵材料、核心部件和高端裝備的布局。同時，政府也會鼓勵國內(nèi)零部件企業(yè)加大創(chuàng)新開發(fā)，更多地生產(chǎn)高端材料、部件、裝備。國內(nèi)核心汽車零部件供應商或將借此得到快速發(fā)展的良機。

國內(nèi)有關部門也在關注當前汽車供應鏈出現(xiàn)的問題，積極引導國內(nèi)汽車企業(yè)加大訂貨和庫存，合理安排國內(nèi)生產(chǎn)；同時，加強通關和物流便利化，保障汽車核心零部件、原材料以及研發(fā)、生產(chǎn)、測試設備等進口通道順暢。

不過，一家零部件企業(yè)負責人也表示，替換零部件也并非馬上就能解決問題，需要與客戶企業(yè)協(xié)商，還需要一個產(chǎn)品研發(fā)、試用和驗證周期，這個過程走完，也需要數(shù)月到半年左右的時間。

此外，有業(yè)內(nèi)專家認為，疫情結束后，中國汽車及零部件企業(yè)可能迎來新一輪并購窗口期。過去幾年，中國企業(yè)海外并購主要是圍繞拓展國際客戶、尋求新的利潤增長點、獲取核心技術、拓寬產(chǎn)品線等來展開。而在“后疫情時代”，企業(yè)出海并購則需要考慮通過合適的并購來進一步深化供應鏈的全球布局，提升企業(yè)未來的抗風險能力。（記者吳蔚 北京報道）

來源：新華社客戶端